2005年04月26日
尼崎脱線事故
兵庫県尼崎市のＪＲ福知山線で、25日午前９時１８分に起きた脱線事故は、事故発生から22時間後に大学生を救出したのを最後に、時頃には夜通し続いた救出作業を終了したとのこと。
現在までに発表されている事故の状況を見ると、
兵庫県尼崎市潮江４丁目のＪＲ福知山線の踏切で、宝塚駅発・同志社前駅行きの上り快速電車が、踏切手前付近を通過する際、７両編成の前４両が脱線し、乗用車と衝突したうえ、線路脇のマンションに激突。１両目の車両は、マンション１Fの駐車場内にめり込み、救出を困難にした。
・死者77人（男性41人、女性32人）、負傷者441人。未だ死者３人の身元が判明していない。
・伊丹駅のオーバーランは8mと報告されていたが、実際には40mもオーバーランしていた。
・事故現場から10m手前のレールに、粉砕痕（置き石の跡？）が発見された。
・事故を起こした運転手は、入社5年目の23歳、乗務経験１１ヶ月。
・この運転手は、以前にも100mのオーバーランをして訓告処分、13日間の再教育を受けていた。
・線路の制限速度は時速120km、事故現場のカーブは規定速度時速70km。事故当時は時速1００km以上出ていた可能性がある。
ダイヤの遅れを取り戻すために相当なスピードを出していたそうだが、専門家によると、スピード超過だけでは脱線はしないそうだ。脱線とは、線路のカーブと、車輪・レール間の摩擦によってのみ発生するとのこと。そこで、カーブに差し掛かったところで緊急ブレーキを踏んだことが、最大の原因ではないかとの見込みが大きい。もっとも、スピードを出していなければ、緊急ブレーキを踏む必要もないし、脱線したとしてもあれほどの衝突にはならなかっただろう。
置き石は全国で年間１００件以上あるが、置き石による脱線事故は一件も発生していないそうだ。
しかし、運転手１人の手腕及び判断によって事故が起きてしまうとしたら、それはシステムの問題なのじゃないのか？
人為的なミスの他、たとえ運転手が心臓発作かなにかで操作不能になったとしても、事故が起きないようにする、技術的な機能や人的な補佐といったシステムが必ずあるべきで、スピード超過による緊急停止装置、脱線防止ガードなども、ＪＲ福知山線にはなかったようだ。
マンションに激突してひしゃげた２両目を見ると、以前の日比谷線脱線事故の際にも印象深かった、車両の軽量化による装甲の脆さが浮き彫りになった。
こうして考えると、民営化による効率化・ダイヤ至上主義、安全に対する問題認識の甘さが招いた組織構造的な問題が大きいように思われる。
また、これまでは人的な能力に頼ってきたものが、昨今の若年層の性格気質の変化（職業意識・責任感・集中力の低下）により、システムの不備が露見するようになっているとも考えられる。
さらにまた、 "貧すれば窮す"と言うように、長い不況の影響で、コストカットや人員削減などにより必要なところに手が届き難くなっている状況もあるだろう。
先に4人が死傷した東武伊勢崎線竹ノ塚駅の踏切事故や、事業改善命令を出された日本航空、アトラクションで死亡者を出したジョイポリス、等々。最近殊に多い、こうした管理体制の甘さから来る事故は今後も増えるだろう。
小泉首相も国会も郵政民営化に熱くなるのは良いが、大事なことを見逃しているのじゃないのか。
